《财经》记者 翁仕友 姚佳威 郑猛  在4万亿元投资计划付诸实施的第二年，国家再次提高交通运输领域的投资额度，以刺激经济更快增长。《财经》记者获悉，2010年，“铁路、公路、机场”（简称“铁公机”）等交通运输领域固定资产投资的总规模将突破2万亿元大关。

    全国铁路发展计划工作会议透露，2010年铁路固定资产投资总规模为8235亿元，其中基本建设投资7000亿元。而由交通运输部负责的公路、水路、民航，在2009年完成1.13万亿元固定资产投资（其中高速公路投资超7000亿元），2010年将会略有增长。

    投入数字飙升促成交通建设的“大跃进”。原计划在2010年年底实现全国铁路网营业里程8.5万公里的目标，在2008年年底调整为9万公里以后，又将提前完成。公路方面，2009年全国新增公路通车里程9.8万公里，其中高速公路4719公里。

    在“大跃进”背后，高速公路、铁路高负债率问题正日益突出，一旦货币政策收缩，资金势必吃紧，部分企业资金链断裂风险将加大。同时，局部地区存在的重复建设等情况，亦将在数年后更加突出。

    此外，“交通投资拉动GDP的短期效果会在一两年后消失。”国家发改委综合运输研究所研究员刘斌告诉《财经》记者。

    2万亿投向

    铁路依然是2010年投资规模增长最多的领域。8235亿元的投资总规模将比去年增加1000多亿元。据悉，仅在今年1月全国铁路完成固定资产投资就达3218亿元，比去年同期大增73.4％，完成额度占全年总额三成左右。

    公路、水路、民航是交通固定资产投资的另一个重点，不过其新增的投资额度并不大。

    新建与改扩建并举，2010年交通投资投向延续了2009年的思路。

    铁道部经济规划研究院原院长刘宝润介绍说，2010年乃至“十二五”的铁路建设与投资规划，其内容源自国务院2004年批准的《中长期铁路网规划》之中。

    该规划在2008年年底进行过调整，形成《中长期铁路网规划（2008年调整）》。按照调整后的规划，2010年中国铁路网营业里程将超过9万公里，目前来看，该目标将在今年上半年提前完成。

    铁道部相关负责人向《财经》记者介绍，2010年全国铁路计划新线铺轨3690公里，复线铺轨3150公里，新线投产4613公里，复线投产3438公里，电气化投产6401公里。加快推进北京至沈阳、石家庄至济南、郑州至徐州等十个重大项目的前期工作，确保年内开工建设。

    公路的投入重点，在2010年全国交通工作会议上得到明确。据悉，投资重点用于项目续建和收尾，重点推进“断头路”建设；完成西部开发八条省际通道，确保年内建成通车；完成地震灾区基础设施恢复重建任务，加强国家公路运输枢纽建设。

    在民航方面，2010年固定资产投资总规模为900亿元，重点建设项目有25个，其中机场项目包括上海虹桥机场扩建、阿里新机场建设等竣工项目；昆明新机场建设、合肥新机场建设、杭州萧山机场扩建、深圳宝安机场扩建等续建项目；北京新机场建设等新开工项目。

    过剩之争

    随着“4万亿”投资计划的施行，本来计划今后几年再上的公路项目纷纷提前开工。

    “公路过早建设带来的问题是，在没有足够大运输量的前提下，还要进行维护，所收费用还不够公路维护费，甚至不够为那些收费员开工资。” 中国投资协会会长张汉亚对《财经》记者表示。

    张汉亚说，中国目前已经拥有高速公路4万多公里，有效缩短了城市间的距离，因此没必要把机场建得过于密集。比如，广西某地建设了一个机场，很长时间没有航班，后来终于确定了一个航班，每周飞一班，为此市政府每年支付航空公司400万元以维持运营。

    伴随着“铁公机”的超常规发展，各界的担忧和反对声从未中断过。

    “如此之快的、超越常规的，甚至违背铁路建设和发展一般规律的中国铁路建设发展，肯定会带来大量问题。这些问题不是出现在这里，也会出现在那里，只是时间、地点和规模问题。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌表达了自己的担忧。

    他认为，铁路建设存在定位失误和投资浪费问题，其突出表现是：铁路客运专线修建标准过高，速度目标值超过现阶段实际需要；平行线路修建过多，导致未来铁路资源利用度不高；铁路建设与地方实际需求结合度不高，导致重复建设情况；铁路投资建设体制本质上仍然是传统的工程建设指挥部模式，铁路资金利用效率存在较多问题。

    李红昌以平行线路为例介绍说，从理论上来看，200公里的铁路复线通过增长客货运输密度，购置机车车辆，优化调度指挥，是可以满足日益增长的客货运输需求。但是，中国的京津城际、京沪高铁以及既有铁路，明显存在重复建设和浪费现象。

    他呼吁，铁路建设的推进速度必须放缓，不能贪图铺摊子，一定要按照百年大计的思路，严格控制进度和质量。

    至于机场建设，各方分歧较大。

    中国民航大学校长助理于剑教授告诉《财经》记者，各地实际上并没有超出布局规划范围建机场。2008年，国务院批准通过《全国民用机场布局规划》，按照规划，到2020年全国民用机场将达244个，其中新建机场97个。

    于剑介绍说，当时测算新建机场静态投资一项就达四五千亿，考虑到当时的财力，规划出台后资金并未落实，这次国家出台4万亿元投资计划后，“无非是用这些资金落实这些规划”。

    根据2008年的测算，国内机场密度是每万平方公里0.16个机场，按1.5小时车程算，全国45％的行政县和38％的人口享受不到航空服务。全国城市有600个，但通航城市只有140多个，占比20％多，航空服务范围较窄。于剑认为，从全国布局来讲，机场数量偏少，服务范围广度不够。

    财政部财政科学研究所所长贾康则认为，对于机场建设政府必须做好发展规划，长远考虑，“与铁路公路相比，机场项目有区别，它更需要与市场接轨。机场规划容易出现走得过头的情况，很多机场运营多年之后仍在亏损。建设机场需要一定超前性，但过于超前也有问题。”

    对于部分地区机场“扎堆”密度太大的问题，于剑认为，关键是机场战略定位要差异化，“哪个机场做枢纽，哪个机场做直达，哪个机场做低成本，是布局问题，更是管理的问题。”

    高负债风险

    在“大跃进”背后，还存在着高负债率的风险。

    交通系统一位学者提醒到，一旦货币政策收紧，高速公路公司资金压力会非常大，一些企业还面临资金链断裂的风险。

    据了解，目前大多数高速公路公司的负债率达70％以上，一些上市的高速公路负债率相对较低，但也多在40％左右。以2009年9月30日数据为例，宁沪高速（600377.SH/00177.HK）资产负债比率32.88％，粤高速（000429.SZ）资产负债比率57.36％，福建高速（600033.SH）资产负债比率49.45％。

    目前，国家对高速公路投资的重点是打通“断头路”，针对的是国家高速公路网。《财经》记者获悉，全国共有6000公里断头路，2009年年底前已经完成约一半。而各省自己投资的重点主要是新建高速路，近年各省的投入多在100亿元－200亿元之间。

    地方政府热衷修建高等级公路，对高速公路的建设目标也是一再拔高，建设的资金压力越来越大。早期建成的高速公路经过十多年的运营，大多进入大修改造期，需要大量资金改扩建。此外，“十五”期间投资的铁路，目前也已进入还贷期，偿还本息压力增加。

    1998年，国家为拉动内需，开始对高速公路进行投资，为了缓解资金压力，国家允许银行贷款进入该领域，各地纷纷成立专门的投融资平台，一些高速公路上市直接融资。也就是说，可以通过少量资本金投入来获取大量银行贷款，通过以路养路，滚动发展方式，得到迅猛发展。

    目前，高速公路的投资主要来自地方财政、银行贷款，此外还包括企业自筹资金、外资及其他社会资本。刘斌认为，1998年亚洲金融危机时，交通投资投向公路（主要是高速公路）上，事后证明效果明显。这主要是由于当时国内高速公路高度短缺，在投入使用以后，这些路便负荷运转，效益可观。

    此外，与亚洲金融危机时隔不久，中国经济迎来了十年的快速发展，经济的高速发展实际上化解了高速公路投入上的债务风险，而未来十年会不会出现这样的繁荣期现在尚难有定论。

    除了高速公路外，铁路的债务风险更为严重。

    2007年年底，铁道部的负债总额为5626亿元，资产负债率为40.7％，而实际上当时铁路投资规模并不大。眼下在经过近几年的“大跃进”之后，资产负债率继续垒高，目前虽无法获悉具体数额，但据知情人士透露，每年近千亿元的银行贷款利息已经成为一大难题。

    铁路建设主要来自中央和地方财政和银行贷款，近年的投资大多集中在客运专线及动车组购置上。据悉，已经投入运营的高速铁路尚处于负债经营阶段，铁道部每年600亿元左右的建设基金和利润根本无法偿还每年近千亿元的银行贷款利息。

    近些年，铁道部一直推行“部省协议”，吸纳了大量地方政府投入，这大大缓解了铁路投资需要的资本金数量。同时在一定数量资本金支持下，铁道部和地方政府设立了大量“融资平台企业”。

    “铁道部的中铁建设中心、各铁路局、客运专线公司等，实质上也是融资平台企业，它们可以少量资本金，甚至有的融资平台企业在没有任何担保的情况下，就吸纳了大量银行贷款。”一位知情人士介绍说。

    在李红昌看来，银行信贷缺乏真正的风险约束。国内银行受政府干预很强，它们贷款给铁路时，考虑的往往是如何完成短期的放贷任务，而没有考虑铁路产业和铁路项目隐藏的巨大风险。

    拉动效应递减

    在4万亿元投资计划中，铁路、公路、机场等交通基建是投入重点。据了解，之所以能在很短时间内上马如此多的项目，得益于此前相关部委、各省做的交通规划，仅国务院批准的规划就达十多个，使得项目储备相当充足。

    刘斌认为，国家将交通作为投资的重点，是由于交通投资有如下特点：一是交通确实需要大发展，二是交通不同于房地产等竞争性行业，它是政府可以直接投资的领域之一。此外，交通投资覆盖面广，可以全国铺开，惠及各方，在省市县各个层面都有显现，这也便于调动地方政府积极性。

    在刘斌看来，和上轮相比，这轮投资在方向上有所调整。1998年亚洲金融危机后的投资热是以对公路尤其是高速公路投入为主，此后直接拉动十几年高速公路的发展，但这一轮增量投资更多的是用于铁路，“感觉铁路更红火点”。

    铁道部经济规划研究院原院长刘宝润证实了这一说法。他告诉《财经》记者，近一年多是中国铁路建设发展最快的时期，2009年是中国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。

    以铁路的基本建设投资为例，2009年全年共完成6000亿元，比上一年增加2650亿元，增长79％，超过“九五”和“十五”铁路建设投资的总和。截至2009年年底，中国铁路营业里程达到8.6万公里，跃居世界第二位。今后三年，还将开工建设一批新线，投资规模大幅度增加。

    刘斌去年进行了交通基础设施投资对经济拉动效应的研究，他比较了两轮扩内需政策后发现，虽然投资规模比上次大很多，但是由于中国固定资产投资规模与1998年有较大幅度的增长，拉动效果是下降的。按照测算，上轮交通投资对经济增加贡献率为1.5％左右，这轮则为0.7％左右。

    交通投资的短期性、应急性加大了中国经济二次探底的风险。刘斌认为，从1998年的经验来看，交通投资部门不是GDP的主要生产部门，不能把经济增长过多依赖交通投资。■