新年伊始，多个城市雾霾笼罩，空气指数“爆表”(指污染指数超500)，处于非常严重的程度，范围之大，污染之重，持续时间之长，多年罕见。
    “毒雾”锁城，我们除了做好防护，还需要反思些什么？
注：上述城市皆为钢铁重镇或物流节点城市，治理污染应首先优化产业结构、能源结构，实施产业升级。
反思一：工业污染排放
钢厂频频“运动式”限产
    我国钢厂又在被动地进行着一场“运动式”限产。
    连日来，许多地区持续被雾霾天气笼罩。针对这种极端重度污染天气，华北各省纷纷出台措施促进企业减排。作为高耗能、高污染的钢铁行业成为本次治理的重点对象，部分钢厂被要求部分停产或限产。
    对此，有分析师表示：“这种限产仍是雷声大雨点小，只是阶段性的，不会对钢产量或钢价产生重大影响。”
限产在行动
    针对雾霾天气，河北省石家庄市工信局要求，全市12家重污染企业全部限产或停产，所有环保设备保持与生产同步运行率在98%以上。这其中就包括辖区内的石钢和敬业两家钢厂。“雾霾天气发生之后，石家庄环保部门专门来厂里进行过检查，我们各项环保指标都达标，所以也没有要求被停产。”石家庄市钢铁有限责任公司企业办主任刘振海告诉记者。
    此外，同属本次雾霾天气影响的重灾区河北省邢台市，也制定了极端不利气象条件下空气质量保障应急措施，对部分重点大气污染源企业将实施限产限排。
    但记者就此向邢钢求证，邢钢内部人士表示：“暂时还没有接到限产的相关消息。”
    不过也有钢厂确实采取了停产的措施。根据央视的报道：“济钢的一台320烧结炉已经完全停了下来，烟囱也停止了冒烟。”
    1月14日，山东省淄博市环保局下发了《关于加强雾霾不利气象条件下环境监管的通知》，对污染环境的大企业实施停产或限产措施。要求对全市将加强企业监管，控制企业的入炉煤含硫率，对污染环境的大企业关停或限产，降低污染物排放量。
    值得一提的是，这场整顿甚至已经蔓延至全国。
    2013年1月16日，上海市环保部门高污染预警联动机制紧急开始执行，督促宝钢等企业采取污染高效减排措施。
    针对本次钢厂的停产限产，西本新干线高级研究员邱跃成分析，此次限产只是阶段性的，而且持续时间并不长，基本上不会对钢铁整体产量和钢价产生太大影响。
寄望常态化节能减排
    钢铁工业不仅是我国重要的支柱产业，也是一个高耗能、高污染的产业，是节能减排潜力最大的行业之一。以山东省为例，在“十一五”期间，山东省包括钢铁在内的高污染行业创造了约1/4的工业增加值。但煤炭消耗和污染物排放量却占到9成左右。
    根据环保部近期公布的重点城市空气质量日报统计，石家庄、唐山、邯郸、邢台、济南等城市悉数都登上污染最重的城市排行榜，而这些城市又全部是“钢铁重镇”。
    事实上，国家对钢铁行业的节能减排也是常抓不懈，但在执行层面往往流于形式。在一轮轮的“运动式”限产之后并没有从根本上解决问题。“希望国家有关部门以此雾霾天气为契机，重新研究制定如何控制或转移高耗能高污染产业的办法。”邱跃成说，尤其是对钢铁行业来说，关闭和淘汰落后的钢铁产能，不仅有利于节约能源和保护环境，同时也能促进钢铁产业结构优化，提高钢铁产业集中度，缓解钢铁产能过剩带来的风险。
反思二：汽车尾气排放
尾气排放不仅仅是车的问题
    潘文军是个爱“较真儿”的人。
    最近这位长期致力于绿色物流研究的学者对一组关于空气污染的数据产生了兴趣。
    近期我国多地出现连续雾霾天气，据环保部门统计，汽车尾气大约“贡献”了22%的空气污染物，仅次于燃煤。
    对此，很多人认为雾霾天气是因为私家车过多造成的，但潘文军有自己的看法。
车与油
    潘文军认为，私家车与雾霾（PM2.5）的关联度不大。因为现有私家车中99%以上是汽油车，汽油车的污染物主要为CO （一氧化碳）、HC　（碳氢化合物）和NOx（氮氧化合物），而柴油车尾气排放的PM（颗粒物）则较重。
    环境保护部发布2012年中国机动车污染防治状况报告支持了他的这一观点。按燃料分类，全国柴油车排放的NOx　接近汽车排放总量的70%，PM（颗粒物）超过90%；按车型分类全国货车排放的颗粒物明显高于客车，其中重型货车是主要贡献者。
    对于柴油车的污染控制，2013年7月1日我国将升级排放标准，实施柴油车国四排放标准。
    平安证券于振家则认为，不能把目前的雾霾天气完全归责于汽油车、柴油车在内的乘用车。治理雾霾，更重要的前提是改善燃油品质。汽油中硫是中石油、中石化的问题，目前“两桶油”仍未能在全国范围内提供国三标准的燃油。
    如果有优质的燃油，乘用车排放的尾气微粒会更少，排放的PM占总量将非常少。
车与运输
    污染不仅是交通工具的问题，其背后不合理的运输方式造成能耗加大的问题同样不容忽视。
    例如，一些城市路网缺乏合理规划，运输系统不完善，交通流缺乏控制，交通拥堵阻塞，加大了污染的严重程度；有的地区货运网点及配送中心布局不合理导致货物重复迂回运输，效率低下，污染加重。
    物流业的能耗问题往往被人忽视。“物流领域能源消耗将会上升到能源总消耗量的35％~40%。”潘文军提醒，其中公路运输的单位能耗远远高于铁路和水运。
    目前我国公路运输发展速度远远快于铁路、水运发展，公路运输越来越向远程、长距离方向发展，而铁路、水运，无论总量比重、周转量比重却呈下降趋势。
    这反映出我国物流运行不是在向低能耗方向发展，而是有向相反方向变化的趋势，应当引起警惕和重视。
反思三：环保政策
环境税迟迟难开征
    数日来，雾霾天气从北方蔓延至南方。“一时路上戴口罩的人多了，咳嗽的人多了，交通追尾的事故也多了起来。”这是老百姓所不愿看到的。截至1月18日，因各地相关部门紧急采取治理措施，关停一些工厂、暂停一些施工、封存一些公车。尽管这已然打破早些年“治污基本靠天”的无奈窘况，亡羊补牢，仍是治标不治本的浅层做法。
    物有本末，事有终始；知所先后，则近道矣。事实上，解决空气质量问题最根本方法就是改变目前的高耗能、高污染的基本生活生产方式。国外通行的做法是，在总税率确定的前提下，调整税制结构，征收环境税。
    20世纪70年代起，世界上就有国家把征收“环境税”作为保护自然环境和维护生态平衡的重要政策，比如荷兰。去年10月1日起，日本也已正式开始对石油、天然气等化石燃料征收“地球温暖化对策税”，即环境税。
    我国已经进入污染事故多发期和矛盾凸显期，积极推进环境税改革，已刻不容缓。
    早在2007年6月份，“研究开征环境税”就已经在国家发改委制定的《节能减排综合性工作方案》中被明确提出。一晃5年多过去了，尽管被重点写进了《国家环境保护“十二五”规划》中，但究竟何时推出“环境税”以及如何征收，一直以来都是社会争相议论的焦点。
    近年来，我国推进环境税起征试点步步维艰。最根本的原因并不在于政策的制定和实施办法，而是一些利益主体的纠葛与博弈。
    不言而喻，起征“环境税”必将会加大国内许多企业的经营成本，并损害一些人的既得利益。而这一利益博弈的主体除了大型工业企业外，还包括许多政府部门的决策者。
    特别值得提到的是，现在各地政府为拉动本地经济大力招商引资的国内外企业，其实背后是在牺牲着地方自然环境进而换来的GDP攀涨数据。
    厦门大学中国能源经济研究中心研究员、博士后朱四海曾在采访中告诉本报记者，近年来地方和企业以破坏环境、污染自然、掠夺资源为经济发展代价的现象频频皆是，征收环境税应成为贯彻环境保护基本国策的重要手段。
    从经济原理角度分析，通过征收环境税，建立这种约束和补偿机制使环境成本内部化，令环境资源的使用者和损害者承担与其行为对应的环境责任，督促其有效地节制自己的环境损坏与污染行为，这是十分必要的。
    这种机制也为环境资源的再生产提供制度化的补偿通道，以维护生态环境资源的可持续性，建设资源节约型、环境友好型社会起着切实可行的作用。
    考虑到我国经济发展的具体现状及社会各团体、各阶层的不同利益诉求，“环境税”开征难、落地难，还存在这“费改税”和“费税并举”的政策难题。建议在推出环境税的同时，还应及时修改现行实体法中的有关条款。不仅以“费”配合“环境税”的推出，而且以其他相关税种配合环境税的出台，使所有政策形成一股合力，共同发挥作用。
    同时，真切呼吁政府相关部门莫再做环境治污的“消防员”，要快速转变为未雨绸缪的“警卫员”。
编后语
    就全国范围来看，目前雾霾（PM2.5）污染源主要集中在钢铁、燃煤电厂、汽车尾气、金属制品加工等细分领域。雾霾天气只是冰山一角，它暴露了这些行业长期粗放式发展，产业转型升级、生态建设滞后等诸多因素导致的环境持续恶化问题。
    再加上应对不及时，污染程度逐渐超过环境耐受上限，污染事故连续暴发。雾霾已经给我们敲响了警钟，环境污染已经到了不得不治的地步。雾霾防治要从优化产业结构、能源结构、消费结构做起，走“节能减排+协同治理+产业升级”的路线。（现代物流报记者 李协商 王亚彬 王京）