作为一个工程项目，上海崭新的洋山港已赢来一片喝彩声。这个港口坐落于距离陆地不远的一群小岛上，通过32公里长的东海大桥与陆地相连。作为全球最长的跨海大桥之一，东海大桥的建设仅用了3年时间。
    然而，洋山港的商业理由不那么有把握。正式开港3周后，这个深水集装箱港口正面临着便捷、成本和未来扩张等方面的棘手问题。
    洋山港并不缺乏雄心壮志。上海现有的集装箱港口在全球排名第三，仅次于新加坡和香港。随着新港建成，上海希望能在数年内拥有全球最大的集装箱港口。
    运营洋山港的上海国际港务集团(Shanghai International Port Group)总裁陈戌源表示：“上海将成为世界上最大的集装箱港口。”
    长江三角洲近年来一直是中国经济发展最具活力的地区，而位于长江三角洲入海口的上海，在帮助本地区蓬勃发展的制造业出口方面占尽地利优势。
     刚刚开放的洋山港一期工程有5个集装箱泊位，而拥有4个泊位的二期工程的投资者也已选定，包括和记黄埔(Hutchison Whampoa)和马士基集团(AP Moeller-Maersk)。规划者希望，到2012年，该港口将拥有30个泊位，年处理能力达到1500万标准箱，使上海港的吞吐能力增加一倍。
    新港口还有另一个优势。由于长江泥沙淤积，上海现有港口水深只有7米左右，这意味着许多船舶只能等到涨潮时才能靠泊。新一代的超级集装箱货轮——即所谓的超巴拿马级(post-Panamax)货轮，这种船舶大得无法通过巴拿马运河(Panama Canal)——根本无法靠泊。
    洋山港水深15米，它使上海有机会发展转运市场，即货物在该地区一些较小的港口装船，然后在此转移至新型巨轮上，运往美国或欧洲。上海可从韩国釜山和香港那里争夺一些此类业务。
    然而，尽管洋山港的工程成就引来无数溢美之辞，但其运营状况遭到激烈批评。该港口理论上位于上海市范围内，但距离市区有85公里。位于西部郊区的工厂距此有数小时的车程。
    上海本良贸易有限公司(Shanghai Benliang)高管Pang Ying表示，搬到洋山港发运需要增加两天运期，每个集装箱将增加500元人民币(合62美元)的费用：“要承担这些额外费用的不是港口公司，而是使用服务的企业。”
    鉴于洋山港直对大海，天气可能会造成一些麻烦。一些分析人士认为，大风或大雾天气可能导致东海大桥每年关闭30天以上，降低计划中不间断运营的效率。
    6车道高速路的规模也可能是个局限。负责桥梁维护和安全监控的巨一科技发展公司(Juyee Technology Development)表示，大桥运输能力为每年500万集装箱，远远低于港口的规划吞吐能力。航运公司担心，如果桥上发生事故，会引起长时间延误。
    此外，尽管铁路线将延伸至大桥在大陆一侧的桥头芦潮港，但东海大桥没有为铁路接驳留出空间。
   上海还面临区域竞争。上海位于杭州湾北岸。而南岸就是宁波。作为一个天然深水良港，宁波正在扩建其集装箱码头。
    对于浙江省的多数企业而言，宁波是更为便捷的选择。目前，建造东海大桥的设备正用于建设一座横跨杭州湾的桥梁。这座大桥在2009年开通后，将大大缩短宁波至上海地区的距离。
   事实上，作出建设洋山港决定的时候，正值前任国家主席江泽民执政期间，上海在中央具有较大的影响力。
    一些分析人士认为，现在，上海在中央领导层的影响力已有所减弱，如果换成今日，洋山港项目可能不会得到批准。该港口的建设成本预计超过100亿美元。
    港口运营商现代货箱码头有限公司(Modern Terminals)高管李博方(Bo Frank Nielsen)表示：“如果该地区要在跨太平洋贸易和对欧贸易中发挥更大作用，它的确需要有一个深水港。关键问题是，究竟是用上海港还是宁波港。”