2月10日，洋山深水港开港两个月。来自洋山港的统计结果显示，截至2月9日晚10点，洋山港共计进出国际航线集装箱船252艘次，开港两月吞吐集装箱41万箱，其中农历狗年大年初一，洋山港创造了开港以来最高记录：13350标准箱。

　　数据还显示，受洋山港区运量增长拉动，1月份上海港集装箱量再创月度历史新高，完成163万标准箱，同比增长14.5%。其中，洋山港一期码头完成21.4万标准箱（进口7.6万标准箱，出口13.8万标准箱）。

　　2005年12月10日，洋山深水港一期工程和洋山保税港区如约与世人见面。一些到场的嘉宾对记者表示，他们期盼着洋山港成为国际中转枢纽港。那么洋山港的中转能力是否已经开始显现？

　　国际中转方兴未艾

　　国际中转量不突出的原因之一是，我国金融管制方面仍然较为严格。而国际航运中心需要国际金融中心支撑。我国现有的金融改革步伐还没有跟上航运发展的步伐

　　业内人士甄先生告诉记者，洋山港开港后，国际中转数量有所增加。原因之一是，原来属于外高桥的17条欧洲航线全部拿到了洋山。他说：“这不是大饼加油条效应，而是在大饼中剜去了一块。”

　　上海港务局工作人员同样表示，“目前，上海港（包括洋山港在内）的国际中转能力并不突出。”数据显示，2005年，上海港累计完成集装箱吞吐量1808.4万标箱。其中，国际中转集装箱40.3万标箱，比2004年增长42.9%。尽管增长幅度较大，但是中转数量仅占总数的2%。而国际上公认的中转大港如香港、新加坡、釜山、高雄，其集装箱的中转比例均超过40%。

　　据了解，洋山港开港后吸引了一批我国北方的出口货物。这部分货物原本是在韩国釜山港或者中国台湾高雄中转的。虽然这部分货物转道洋山，但只能算是国内支线，不在国际中转范围之列。因此，洋山港与釜山、高雄的竞争仍会较为激烈。

　　在洋山港中转业务快速增长的同时，毗邻洋山的宁波舟山港中转业务增势迅猛。宁波港务局提供的数据显示，2005年宁波港集装箱吞吐量520.8万标准箱，其中，中转集装箱27.1万标箱，同比增长89.5%。

　　2002年，宁波港开展了国际集装箱中转业务。2003年，中转8.4万标箱，同比增长223%。2004年，中转14万标箱，同比增长66.7%。据宁波港务局办公室周小姐介绍，“目前，在宁波中转的船公司已经从原来的5家发展到现在的10多家，形成了多条干线在宁波港交会、多种中转模式并进的新格局。”

　　“但与上海港相比，宁波在中转方面的优势不如洋山港。”不愿透露姓名的业内人士告诉记者，“上海港口主要是集装箱和优势产业资源的运输，而宁波港主要是大宗散货，中转没有洋山这么突出。毕竟洋山港位于外海，而宁波舟山港位于杭州湾内。”

　　他分析道，国际中转量不突出的原因之一是，我国金融管制方面仍然较为严格。而国际航运中心需要国际金融中心支撑。我国现有的金融改革步伐还没有跟上航运发展的步伐。

　　目前，洋山港二期工程正在建设当中，三期工程也即将上马。他表示，“只有中转达到一定规模，才能成为真正的国际中转枢纽港，而洋山港现在仅有5个泊位。”

　　洋山深水港止步大洋山

　　“现在大洋山的行政管辖权属于浙江省，而洋山深水港（小洋山）归上海管辖。政府利益问题使大洋山计划无法顺利进行。”在对码头居民开展动迁工作时，当地居民开出的拆迁费用竟然高于上海南京路的地价

　　“目前，世界大港如新加坡、釜山、香港、鹿特丹等都是自由港，只有发展成为自由港，上海港才能真正成为中转枢纽港，才能成为东北亚国际航运中心。洋山港现在虽然是准自由港，但距离自由港差距还很大。而且我国独特的国情也在很大程度上制约着洋山港成为自由港。”甄先生的话语中充满对洋山港前途的担忧。

　　同时，原本纳入洋山深水港规划的大洋山也逐渐淡出了人们的视野。洋山保税港区管委会副主任张载养做客东方网时曾指出，“洋山是大小洋山，现在洋山深水港是建在小洋山上。小洋山原来岛上有1000户左右的居民。大洋山上的居民大概超过1万户。”

　　作为大小洋山发现者，长期研究上海国际航运中心建设的专家瞿世民表示，“现在大洋山的行政管辖权属于浙江省，而洋山深水港（小洋山）归上海管辖。政府利益问题使大洋山计划无法顺利进行。”

　　甄先生对记者表达了同样的看法，他还一针见血地指出，“大洋山去不了了。”他举例说道，“在对码头居民开展动迁工作时，当地居民开出的拆迁费用竟然高于上海南京路的地价。这其中固然有故土难离的情结，同时也蕴含着行政规划不够清晰的因素。”

　　当前，浙江省对大洋山规划也基本定型。据东方早报报道，在距离洋山镇码头200米的地方，正在建设一个国际海员俱乐部，还有一条万国风情街，这是洋山新城的主要规划之一。

　　据了解，大洋山设计方案经过来自日本、澳大利亚、德国以及上海市的一些权威设计机构参与规划，目前已经完成规划。未来的大洋山，定位在“现代化港口旅游新城”。

　　甄先生表示，“随着洋山港正式开港，一些隐藏的问题即将暴露出来。”假设，宝钢从法国进口一批钢材，要求今年6月到达上海港。因为宝钢所在地距离宝山港比较近，所以送到宝山更为合理。但是，船务公司出于运输便利，选择在洋山港停靠。因为这里不受潮汐影响，可以全天候停靠。这样无形中就增加了从洋山港到宝山港的100公里运费。而这笔费用，船公司不愿意支付，宝钢更是没有理由支付。

　　甄先生分析道，造成这一现象的原因是货主的商务合同和运输合同是签在一起的。上海港拥有诸多港口，但对外名称则是统一的“上海港”，没有进一步明确。甄先生建议，上海港的代码应该不止一个。同时，货主在签订商务合同的时候一定要明确指出货物送达的目的地。 （来源：《国际金融报》）