摘要：我国高铁发展及铁路用钢需求分析

    一起触目惊心的温州动车追尾事故，引发了社会对高速发展的铁路安全问题的思考。目前，高铁建设正如火如荼，是否会因此受到影响，进而减少对钢铁的需求？笔者对此作以下简要分析。
   
    我国高速铁路发展现状
    我国的高铁建设规划最早是2004年的《中长期铁路网规划》率先提出的。该规划提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。2008年，根据我国综合交通体系建设的需要，结合我国高铁迅速发展的实际，国务院对《规划》进行了调整：到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里，届时我国将成为全球高铁运营里程最长的国家。而根据最新的规划，到2012年全国铁路营业里程将达11万公里，其中新建高铁达1.3万公里，以“四纵四横”为骨架的快速客运网基本形成。
    从2004年作出引进德国和法国等国外高速列车的决定开始，短短6年间，我国高铁领域快速发展，取得了举世瞩目的成就。2008年8月1日，中国第1条具有世界先进水平、运营时速350km/h的京津城际铁路正式开通运营，从此我国的高铁建设拉开了序幕。
    截至2010年年底我国大陆高速铁路运营总里程已达8358公里，占世界高铁总里程的1/3，我国已成为世界上高铁运营里程最长的国家。并且还有一大批高速铁路正在建设之中。其中全长1318公里、列车最高运营时速可达380公里的京沪高速铁路已于2011年6月全线通车，除此之外，还有部分高铁也已竣工通车。
    中国高铁用较短的时间，完成了高速铁路的研制和发展，中国已经成为世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、在建规模最大的国家。

    高铁发展对铁路用钢的需求
    1.从固定资产投资看高铁建设对铁路用钢的需求
    为适应高铁建设的不断发展，铁路建设年投资额不断增加。2010年中国铁路固定资产投资计划总规模安排8235亿元，其中：基本建设投资计划规模为7000亿元，更新改造投资计划规模为214亿元，铁路机车车辆购置投资规模为1000亿元。而2011年中国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元，其中7000亿元为基本建设投资，更新改造投资计划规模为240亿元；铁路机车车辆购置投资规模为1260亿元。
    相比2010年的计划，2011年中国铁路固定资产投资计划同比约增长3%。其中基本建设投资规模同比保持不变，仍为7000亿元；更新改造投资规模同比增长12%，铁路机车车辆购置投资规模同比增长26%。若按照铁路每万元将消耗钢材0.32吨来推算，2011年总铁路建设用钢预计将达到2240万吨，基本与2010年持平。其中若按2010年固定投资为8426.52亿元，铁道用材表观消费526.3万吨来算，每万元投资带动铁道用材表观消费约为0.062吨。2011年纯铁道用材表观消费530.92万吨。
    2.从铁道用钢的分类来分析钢铁需求
    我国高速铁路建设工程中，基础建设以及机车的制造，在整体的投资中占比较大，而原材料与零配件的采购环节，又占据了其成本的很大部分，所以传统轨道基建材料以及机车制造零配件的市场空间都十分巨大。其中涉足钢轨、铁路弹性元件、铁路扣件、防水材料以及车轴、车轮等的诸多企业。当然高铁建设中，像车站、隧道、桥梁等土建项目消耗更多的是螺纹钢、线材等建设用钢，基本占到了整体用钢量的6成。以下主要从关键的几种铁路用钢作一个简要分析。重轨
    在铁路用钢中，重轨的用钢占到了相当一部分。基于我国铁路运营严重供不应求的现实，高速和重载将是今后我国铁路建设的主要特点。按铁道部规定：换算密度3000万～6000万t-km/km的应铺60㎏/m重轨；换算密度＞6000万t-km/km的应铺75㎏/m重轨；根据各铁路实际运量，我国铁路建设将主要使用60㎏/m、75㎏/m重轨。按照铁道部规划，到2020年中国建设高速铁路客运专线里程将达1.6万公里以上。就高速铁路客运专线而言，每铺设1000米复线轨道，要用掉大约240吨的重轨材料。照此计算，仅新建高速铁路客运专线所需的钢轨材料总量将在384万吨以上，而这还不包括铁路建成后，每年大修维护所用的钢轨。
    目前我国钢轨产量已占世界钢轨总产量的一半，近几年我国钢轨出口量在40万~50万吨/a，净出口20万~30万吨/a。而我国的钢轨产量当中重轨产量近年来也是不断递增，截至2010年年末，我国的重轨产量占到了钢轨总产量的82%。
    我国重轨生产企业主要包括攀钢、鞍钢、包钢、武钢4家。近年来，随着我国铁路建设的深入推进和发展，我国铁路用重轨钢需求持续增长，4家企业重轨产量也稳步增长。2000年4家重轨企业重轨产量110万吨；到2006年其产量接近200万吨；2007年国家执行从紧财政政策，国内表观消费量低于上年，重轨产量也比上年略低，但总体趋势是逐年增长；从2008年开始，我国铁路建设呈快速增长态势，铁路用钢量也随之大幅增长。

    车体用钢
    机车作为铁路车辆的动力来源，其需求、结构均与铁路线路的变化密切相关。而未来几年，机车保有量将继续稳步增长、电气化比例不断提升，机车总保有量随着国内铁路营业里程延伸而增长。2009年年底，国内机车保有量达到18922台，2000~2009年其复合增长率为2.4%，与国内铁路营业里程2000~2009年2.5%的复合增长率相当。按照规划，2011年铁路营业里程将达到9.9万公里，扣除动车组不需要独立机车的情形，并考虑释放货运能力，我们按9万公里计算，2011年营业里程的复合增长率也将达到2.6%。因此，机车的保有量将继续稳步增长，2012年有望达到21350台左右。
    高铁机车用料一般分为碳素钢、耐候钢、不锈钢及铝合金车4种。考虑到车辆重量、行车速度、使用寿命和维护成本，现在碳素钢车和耐候钢车已经很少使用，一般都是不锈钢和铝合金车。到2012年，全国铁路客车的需求量将达到1500辆。其中，高速客车200辆，时速超过200公里的动车组总需求800辆。动车组列车主要分为8节编组和16节编组两种，目前使用较多的是8节编组，按照平均一辆动车组10节来计算，共8000节车厢。高速客车一般16节，共3200节车厢，两者合计共有11200节车厢。同样的，按照合金车和不锈钢车各一半计算，车体用钢总量达到22万吨，其中不锈钢4万吨。车轮
    车轮是保证列车高速运行的关键部件，也是制造难度最高的工业产品之一。列车车轮按结构可分为整体式车轮与组合式车轮。整体式车轮由钢制轮坯通过碾压或铸造方式整体轧制成形。组合式车轮又可称为轮箍轮，轮箍是车轮与钢轨接触的外圈部分，类似于汽车轮胎。二战后，随着高速铁路技术的迅速发展，列车运行速度越来越高，对列车车轮制造提出了更高的要求。车轮轮箍在制造时对于钢材的洁净度、强韧性、耐磨性及轧制工艺、检测条件等都有极高的要求。目前世界高速列车车轮制造技术仅掌握在少数几个国家手中，仍属于高度的商业机密。
    目前，我国企业已经承揽了50多个国家和地区的铁路建设项目，铁路装备及零部件也已遍及亚洲、非洲、大洋洲和美洲等50多个国家和地区。包括美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉等在内的几十个国家都希望加强与我国在高速铁路及普通铁路领域的交流与合作。
  
   7.23事件对高铁建设的影响
    这次的高铁事故仅发生在京沪高铁通车后不到1个月，影响较为恶劣。此前铁道部曾确定2011年投资规模为7455亿元，其中基建投资6000亿元。尽管铁道部一再强调铁路资金是有保障的，未来投资不减，但此次的动车事故无疑增加了铁道部融资的难度，未来资金链可能不断放缓。
    高铁作为钢铁行业的重要下游，对钢材的需求量是巨大的。据前期京沪高铁股份有限公司提供的数据显示，预计每2亿高铁投资能拉动钢材需求1万吨左右。根据铁道部此前公布的数据，“十二五”期间，我国铁路建设新线投产总规模将达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元，预计拉动钢材需求1.4亿吨左右。此次的动车事故“撞痛”了相关的上市公司，高铁后期建设或出现降温。目前来看，在高铁的机车、项目建设以及钢铁设备上主要分布有中国北车、中国南车、中交建、中国中铁、中国铁建、攀钢、鞍钢、包钢、马钢等一批骨干央企。尤其是对相对处于垄断的钢轨、车轮提供企业而言，下半年和明年的订单将会有所减少。在今年钢铁整体利润低下的情况下，无疑是加重企业负担。
    本次高铁事件，对钢铁行业的影响或许远不止如此。目前我国面临一边通胀高企，另一边经济放缓的现状。根据汇丰公布的PMI数据显示，7月PMI初值48.9%，降至50%分界线以下，跌至28个月以来的最低水平。这进一步显示出制造业活动增长势头出现放缓，经济下行的风险正在释放中。 （倪寅）